El Ilustre Colegio de Abogados de Valencia, desde su Sección de Derecho Marítimo y del Transporte, analiza las consecuencias jurídicas del siniestro del buque Dali en Baltimore.

Según afirma Alicia Montañés, presidenta de la Sección de Derecho Marítimo y del Transporte del ICAV:

Mecanismos jurídicos

“Los mecanismos jurídicos que se van a poner en marcha abarcan muchos aspectos. En primer lugar, en virtud del Convenio SOLAS, – Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, – y sus normas complementarias, se inicia una investigación sobre las causas del accidente, por parte de las autoridades competentes en EEUU, lugar donde ha ocurrido el accidente, y/o también por el Estado de la bandera del barco, en este caso Singapur. Esta investigación tiene por exclusiva finalidad analizar el accidente, determinar sus causas y proponer medidas correctivas para que no vuelva a ocurrir. No trata de determinar culpas o responsabilidades.

Esta investigación no excluye las que se puedan llevar a cabo por los órganos judiciales, probablemente penales, teniendo en cuenta que hay fallecidos.

También se adoptarán medidas para la protección del medio ambiente, para prevenir posibles fugas de combustible, aunque aparentemente por el momento no hay riesgo de contaminación marina.

Consecuencias económicas

Sobre las consecuencias económicas de este siniestro, a estas alturas ya podemos anticipar que serán millonarias y correrán a cargo del propietario del buque y su aseguradora de responsabilidad civil, si se prueba que la causa del siniestro es imputable a un fallo del buque o de su tripulación. Podrían surgir ulteriores acciones de repetición, si concurre y se prueba una causa técnica, cuya responsabilidad sería atribuible a un tercero, o un error humano del práctico.

De momento el puerto está cerrado, – es el mayor puerto de EEUU para el transporte de automóviles – sin que pueda en este momento hacerse una estimación del tiempo que se necesitará para restablecer su operatividad. Hay barcos bloqueados en el interior, barcos mercantes o cruceros con escalas previstas en breve, que tendrán que ser canceladas, además de los costes de reponer la infraestructura del puente y los inherentes a los desvíos de tráfico marítimo o terrestre. Esto supondrá reclamaciones extracontractuales de enormes magnitudes y muy diversa naturaleza, sobre todo teniendo en cuenta el foro donde nos encontramos.

También es importante destacar que, ante la situación de bloqueo del puerto de Baltimore, los buques en ruta con mercancías destinadas a ese puerto, podrán descargarlas en el puerto alternativo más cercano sin que esa situación constituya un incumplimiento del contrato de transporte.

Paralelamente se pone en marcha el mecanismo para el “salvamento”[1] o remoción de los restos. Las autoridades estadounidenses han de aprobar un plan para retirar los restos del puente y trasladar el buque DALI a astillero. Estos costes corren a cargo de la aseguradora del buque.

Reclamaciones civiles

Seguirá sin duda una larga lista de reclamaciones civiles. Las aseguradoras de la responsabilidad civil de los buques son los Clubs de Protección e indemnización (P&I), mutuas de armadores que dan cobertura individualizada a cada buque. Trece de estos P&I que forman el Grupo Internacional se organizan como pool, de forma que, en caso de grandes siniestros como este, los costes, a partir de 10 millones de USD se reparten entre todos.

Habrá probablemente una reclamación contractual del posible fletador por tiempo del buque frente a su propietario. Paralelamente, el fletador tendrá que hacer frente a las reclamaciones contractuales de los propietarios de las mercancías transportadas, tanto las que han resultado con daños como las que no, que tendrán que ser descargadas y reembarcadas en otro buque para ser reexpedidas a destino.

Instituciones jurídicas del Derecho Marítimo

Todos estos gastos y reclamaciones se calcularán y liquidarán con sujeción a dos instituciones jurídicas esenciales en el derecho marítimo.

De un lado la Avería Gruesa, en la que todos los bienes comprometidos en el viaje, el buque y la carga, deben contribuir a cualquier gasto extraordinario necesario para el buen fin de la “expedición marítima”.

De otro, el derecho del armador y su seguro a limitar la responsabilidad por reclamaciones marítimas. Dentro de esta figura, está la limitación individualizada por cada contrato de transporte marítimo (conocimiento de embarque) que suscribe la naviera para unas determinadas mercancías. Por otro lado, está la limitación global y conjunta para todas las reclamaciones, contractuales y extracontractuales, nacidas de un mismo accidente marítimo, de las que se excluyen (no está sujetas a limitación), entre otros, los créditos por operaciones de salvamento o contribución a la avería gruesa, los daños por contaminación por hidrocarburos o las reclamaciones laborales de la tripulación.

En España, la institución de la limitación de responsabilidad global se regula por el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 y el Protocolo de 1996 que lo modifica, con su enmienda de 2012. Según este Convenio, el límite máximo que el armador y su aseguradora estarían obligados a pagar por reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones sería de 72.826.327 € (al cambio, a día de hoy). Mientras que, para el resto de las reclamaciones, el límite ascendería a 39.490.654,05 € (al cambio, a día de hoy). Estos límites se calculan en función del tonelaje bruto del buque.

En EEUU se aplica la “Limitation of Liability Act” de 1851, que permite al armador limitar su responsabilidad al valor del buque”.

 

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